30年追赶国际脚步 三大车企站在自主门前

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30年追赶国际脚步 三大车企站在自主门前

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【机械网】讯  改革开放40年来,中国经济发展波澜壮阔,汽车工业变化翻天覆地。在汽车行业领军人物、中国汽车工程学会名誉理事长付于武的眼中,似乎用什么词语来形容中国汽车工业发展所取得的成就都不过分。汽车产业是我国国民经济中的重要组成部分,同时也是国家工业强弱的标志性产业。  近日,付于武在接受中国工业报记者采访时指出,中国国内市场的刚性需求,加上改革开放40年特别是近20年的发展基础,在协同创新之下,未来中国的汽车工业创新觉醒将会来得更加强烈,中国的汽车产业强国之梦有望能够早于制造业实现。如果说未来的20年,中国有望成为制造强国,那么中国的汽车工业也将会在20年内达到巅峰。  改革开放令中国打开天窗看到差距  脱胎于计划经济体制的中国汽车工业,在改革开放之初具有明显的计划经济色彩。缺“轻”少“重”、管制严格,是当时中国汽车工业的重要特征。在规模上,上世纪80年代,中国汽车年产量仅为十几万辆,且全是卡车。重型车种类更少,只有一个8吨黄河,牵引车只有一个130;轿车几乎是一片空白,结构严重失衡。而到今天,中国年产量已经达到3000万辆,无论是数量上还是质量上,这种改变是颠覆性的。现在,中国汽车已连续多年产销量居世界第一。如果不是政策硬性限制发展,中国的汽车年产量可能达到4000万辆或者4500万辆,市场空间非常大。  付于武指出,从1978年到上世纪80年代改革开放初期,中国对于汽车的定义还是生产资料和运输工具,具有显著的计划经济时代产业烙印。在那个年代,几乎不敢想象家庭还能拥有汽车,保守的产业发展观念一直持续到上世纪90年代才有所改变。1987年中国轿车工业艰难取得“准生资格”,但在政府的相关文件中,汽车生产仍然是一项需要资质才能从事的行业。依据1994年发布的《汽车工业产业政策》,企业需要获得“许可证”才能生产和销售汽车产品。  关于轿车进入家庭的提法敏感并受到质疑,付于武回忆道,政府相关负责人曾在彼时的汽车工作会议上提出,从政府层面说,还不能大张旗鼓地提出轿车进入家庭的口号,但政府提倡积极的私人消费,所以实际的情况是十分尴尬的,一边在鼓励消费,可在另一边,却又把汽车定义为生产资料。  回顾过去,我们可以清楚地看到,计划经济下中国的汽车市场是完全封闭的,根本没有国际合作。对此,付于武特别指出,现在有很多人回过头来指责汽车的发展政策,质疑合资的发展路径,这是对中国国情的不了解。  据介绍,当时的中国市场缺产品、缺技术、缺资金、缺人才,很多方面都是一张白纸。由于过于封闭,以至于当一汽、上汽准备提出要合资的时候,外资的态度都是拒绝的,对中国市场充满了疑虑。汽车是一个资金、人才、技术密集型的产业,如果没有一个清晰的市场前景,没有汽车配套供应链,跨国公司轻易不敢投资。所以大众汽车开了一个好头,在所有的外资中率先迈出第一步,与中国企业合资生产轿车。如今看来,大众汽车此举充满了战略前瞻性,这也为大众品牌日后在中国获得大规模发展起到了决定性的作用。  上世纪80年代末期,随着改革开放的不断推进,中国汽车开始变成世界的一部分,打开了外界天窗,开拓了视野,融入到全球制造业。改革的政策春风催生了很多民营企业,更大的意义在于,它激发了中国的产业活力。  得益于汽车行业工程师身份,付于武在上世纪80年代走遍了世界主要的汽车公司,对于中外汽车产业之间的差距,至今记忆犹新。据介绍,1984年,付于武初到福特车桥厂参观,能感受到的只有“震撼”两个字。  1984年,当时中国年产量只有几十万辆。福特车桥厂的产能规模是多大呢?500万辆,而且是全自动化。1988年,付于武又去韩国现代参观,而他看到的一条轿车生产线就是30万辆的产能,而且生产线的最低产量就是30万辆,印象依旧十分深刻。付于武意识到,中国的汽车产业与世界距离太大了,与先进的跨国公司,甚至和韩国公司比,中国的差距都已是远远落后。所以,如果没有改革开放,没有打开世界天窗,看到产业全景,就不会知道中国的差距究竟在哪儿。  在逐步开放的情况下,通过与外界的不断对标磨合,中国汽车企业开始实施结构性的大调整,重型汽车、轻型汽车、轿车纷纷开始布局。当时付于武就亲自参加了一汽重型车、轻型车换型。据他介绍,解放141是中国汽车史上第一次垂直转产的产品换型,当时一汽的总指挥李志国,换型成功三年的时间,满头乌发变成白发。中国的汽车产业没经历过这样的改造,原来是拿原苏联图纸生产老解放,而到上世纪80年代,中国才开始换型,一代汽车从业者也为之付出了毕生的心血。  正是看到了差距,中国人才有了追赶的决心,正因为有了产业发展的战略规划,才有了一代又一代的升级换代,结构性调整。所以在市场上,才有了“三大三小、两微”,一汽大众、上海大众、上海通用、北京吉普的合资合作。1992年,中国汽车年产量迈上第一个台阶,达到100万辆,企业产品逐步换型。十年之后,2002年汽车产量达到200万辆,产量爬上了第二个台阶。上世纪90年代,中国改革开放格局已定,汽车产业稳步发展,但有一点遗憾的是,中国对轿车进入家庭的发展思路,依然是遮遮掩掩并不明确。  今天的中国汽车市场充满无穷魅力  进入新世纪,中国经济开始走上了一条跨越式发展的道路。经济界专家学者把这种超常发展归于两个驱动力,一是人们生活水平提高,社会不断进步。改革开放使中国的老百姓得到实惠富裕起来,而消费结构的升级,也促成普通百姓开始买车。当人均GDP达到3000美元的时候,私人消费开始进入导入期,消费潜力逐步启动。另一个驱动力就是中国加入WTO,中国社会经济更加开放,产业供应链上下游更加完整,推动了产业的发展。当然,两个驱动力,最主要的还是社会进步,是人们生活水平的不断提高。由此,中国政府也开始积极鼓励和引导汽车产业的发展。付于武指出,那时候,美国华人汽车工程师都很担心,害怕加入WTO以后中国的汽车会全军覆没,事实证明这种担心是多余的。  在此后的发展中,中国汽车产业规模几乎是一年赶超一个国家,到2009年的时候,尽管全球正处于金融危机,但中国汽车产业却超过了美国成为世界第一,并一直保持到今天,中国市场充满无穷魅力。  付于武在提起这种变化之时语气中充满自豪。据他介绍,那时候在国外参加国际会议,只有一个话题,就是“中国”。在他看来,中国汽车的市场潜力毋庸置疑。1999~2005年,连续六年,无论是哪个国家的会议都有中国专场、汽车专场。所到之处,外国人对中国市场充满渴望和期待,中国的市场不再是荒凉的沙漠,日益兴起的市场景象,正在唤醒他们强烈的投资意愿。  新世纪以后,中国汽车产业快速崛起迅猛发展,令全球瞩目。2009年,外国的专家建议付于武,鉴于汽车市场的出色表现,中国汽车产业战略发展一定有成功的道理,这些值得仔细总结和充分研究。  带着这样的想法和初衷,在汽车行业干了一辈子的付于武,近年来开始不断回顾和总结中国汽车工业的发展过往,不断尝试从中梳理出中国汽车工业的特征与发展之路。  付于武分析指出,如果说上世纪80年代是汽车工业开局的话,那么90年代则是奠定基础的时期,新世纪之后是快速发展阶段。在全球背景下,中国加深了对汽车产业的理解,随着产业规模的不断上升,认识问题、看待问题的角度也不一样。  开始阶段,中国人首先是要懂得造车,如何做好车,如何与国际接轨,企业要有竞争力,融入了全球汽车时代大潮之中,就不再是闭关自守。而在看懂了汽车产业发展规律的基础上,中国也具备了生产制造的能力和体系建设,这其中包括管理、技术、研发、市场品牌等。  还有就是人才储备。市场上很多人在问,为什么上汽、广汽做得好,事实上,广汽是从广汽三菱、广汽丰田、广汽本田的合资公司中协调人员,而上汽也是,人才队伍基本上都在合资公司历练过,所以现在我们看待历史上的合资,就应该多角度、跨时空进行综合分析。  中国的汽车产业发展需要一个过程,长久的计划经济以及常年的闭关自守,技术差距已是天壤之别。在合资的大背景下,中国慢慢拥有了自己的技术团队,开始着手打造自己的研发能力。目前,中国规模较大的OEM整车企业,都有自己的研发中心和研发团队。据了解,长城研究院有研究人员上万人,属于哑铃型的人才结构。北汽的研发队伍有5000多人,广汽也是5000多人,上汽的研发队伍有7000~8000人。  付于武说到,汽车产业的研发十分重要。现在中国的自主品牌拥有了自己的研发能力,以及研发体系和流程,这需要长期的积累,需要耐住寂寞。一个汽车产品从图纸到下线成型,这是一种能力的体现。中国自主品牌的团队、研发体系,流程不断成熟,特别是2010年以后,中国提出了建设创新型国家,中国的企业创新热情和投入空前高涨。以吉利为代表,从一个较小规模,到去年超过销售100万辆,纯利超过100亿元,仿佛一夜之间产品就火了,但其实这些都是常年积累的质变成果。从吉利的发展过程可以看出,改革开放中的中国汽车产业,开放的土壤和全球的资源的配置,为民营企业成长创造了最为有利的环境。  这些年来,长城专注于SUV,第一个实现了百万辆百亿元利润的企业,这在过去无论如何都是不可想象的。从他们身上可以看出民营企业的发展后劲,同时一大批零部件企业也茁壮成长起来。在升级之后中国的汽车企业紧跟世界汽车产业发展的潮流,从一个观察者旁观者,到学习者、追随者,再到今天已经是同行者,同台竞技,在一个平台上对话。甚至某些方面,在制度优势、比较优势之下,中国可以超前布局,比如电动汽车和智能网联汽车,这些是在改革开放之初我们不曾预想过的。  国际化代表着未来的核心竞争力  最近十年,在新能源汽车以及智能网联汽车领域,中国都属于超前布局。付于武表示,现在去日本已经不再看生产线,也不看研发中心,而是与之进行产业上的深度交流。对比过去,中国汽车产业在世界的地位已经今非昔比。  据付于武回忆,1988年,中国的工程师初到韩国的时候,韩国某家企业的总工程师,把腿翘在桌子上,傲慢得很,认为中国人不懂汽车,所以也不会与中方交流,举止言谈中只有炫耀。  而现在,中国汽车产业已经有了长足发展,对于未来汽车的理解和认识,具备了与世界对话的实力。当前,中国的新能源汽车占有量居世界第一,尽管中国的综合水平总体上在第一梯队并不领先,但是中国出现了非常好的企业,且代表了全球汽车产业发展的方向和潮流。如零部件领域的宁德时代,三元电池出货量世界第一;上海的精进电机,专注驱动电机,这些优秀创业企业,看准了一个方向且坚定不移,最终取得了巨大成功。风口之下,在新的时代来临之际,只有坚持住就能把握住最大的发展机遇。  付于武指出,现在比亚迪电动汽车已经批量出口到美国、日本、挪威等发达国家。中国的传统汽车出口较少,但新能源汽车、智能汽车出口到发达国家十分顺利,在这些方面,从观察者到积极的参与者,甚至在某些方面引领全球产业未来,这是好的迹象,说明中国的市场充满活力。  2000年之后,随着汽车产业规模不断加大,中国汽车产业地位也在不断提升。对此,付于武深有体会。据介绍,国际汽车工程师协会上,最初中国只是一个普通的理事单位,后来慢慢地增补为常务理事;以前参加会议,中国都是坐在后排,前排是发达国家的大公司,中国会员的座位也是不断向前,直到坐到最前排。  2012年,国际汽车工程师协会轮值主席第一次出现了两个国家竞选的情况,竞争在中日候选人之间展开。根据付于武的介绍,当时中方预计的结果可能是中国3票日本9票,但结果出来后,大大超出预期,最终是中国9票日本3票,中国的代表高票当选。而在今年,我国再次当选主席,这些事例充分说明,实力是靠奋斗得来的。没有强大的祖国,没有强大的发展基础,中国在世界上的声音就是微弱的。  现在,中国的市场谁都不能忽视。世界最好的工厂都在中国,在新的技术产业变革面前,中国汽车产业有希望、有机会、有能力、有梦想。经过对改革开放40年经验的梳理,付于武认为,中国下一阶段的目标是真正实现汽车产业强国。为此必须做好三件大事:  一是真正突破核心技术。现在中国的产业规模体系都已具备,但核心技术特别是电子等关键部件还受制于人。在材料上,复合材料、轻质材料等有待进一步研究。制造技术上,包括机床、精密元器件等有待突破。智能网联、芯片、传感器、雷达等尚待进一步掌握核心。当今世界是综合比较智慧和科技含量的时代,核心技术是中国必须在未来一二十年努力攻克的关键所在。  为此,在突破核心部件方面,需要特别发扬协同创新的优势,而这也恰恰在外国的同行里被认为是中国最大优势所在,如智能网联里面就有通讯协议的问题,中国的三大运营商可以通过协商与整车企业达成通讯协议,而在日本则行不通,所以协同问题就是中国制胜的法宝,是特有的体制机制比较优势。  二是要沉下心,提高产品水平问题。汽车产业依然有浮躁的心态,新能源一哄而上,而核心的竞争力在哪儿,值得汽车产业思索。产业从业者必须耐住寂寞,并且增强核心竞争力。科技团队要研究质量如何进一步提升。一流的品牌、品质,必须要有一流的人才作为支撑,这是汽车产业需要永远追求的目标。  三是要用全球视野审视自身的发展。当前中国还没有国际知名品牌,没有国际化就不可能成为汽车强国。日本、德国、美国,包括韩国,基本上一半的销量都在海外,韩国起亚在欧洲的销量为1000万辆,反观中国乘用车在海外只有全球交易总量的3%,而上述国家的乘用车交易量却是占到50%~60%。交易量不达到20%,中国就不能成为制造强国,未来国际化代表着中国的核心竞争力。【打印】
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2008年,中国在庆祝奥运会的同时,也迎来了改革开放30周年。30年间,国内生产总值年均增长9.88%,是同期世界经济增长速度的2.8倍、美国经济增长速度的3.2倍。1978年中国国内生产总值只有3645亿元,2007年中国国内生产总值猛增到246619亿元,30年间增长了67倍。

从一汽奠基起步,至改革开放后开始发展,再到进入21世纪后的狂飙突进……短短几十年,新中国汽车工业取得了令世界惊叹的成绩。中国汽车已经不再是国际汽车巨头的跟随者、学习者,而是逐步追赶到了同一起跑线,甚至在某些领域已经超越了国际上的竞争对手。中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武在接受北京青年报记者采访时颇为自豪地表示,中国汽车在电动化、智能网联化、轻量化方面的发展已与世界同步。假以时日,中国汽车完全有可能在这些方面脱颖而出,实现跨越式发展。

中国汽车工业也在30年的改革开放中实现了加速跑,由年产销10万辆猛增至今年的近1000万辆,但是,在速度的背后也遗留下一些问题,中国汽车自主品牌的短期行为造就了表面的繁荣,市场换技术的后遗症以及汽车社会的提前膨胀也带来许多亟待解决的问题。

从缺重少轻到轿车进入家庭

本期汽车周刊,我们将分别从合资之路、自主品牌的下一步、汽车业的新势力以及国际化融合步伐与参与机会等方面来剖析中国汽车工业改革开放的30年,与读者共享。

与汽车打交道50年,付于武亲身经历了中国汽车的成长。“最初我们接触的都是商用车,车型就几款,也没有什么研发、技术创新,有的工厂甚至没有技术科,更不用提研发中心了。”付于武告诉北青报记者,中国汽车工业起步时期,汽车是生产资料,车型是解放CA10、东风140、黄河150等几款商用车,由于中苏交恶和国际上对中国的封锁,中国汽车工业的发展异常艰难、缓慢。

就在三大集团把精力更多地放在合资合作、兼并重组等层面之时,其在自主创新和自主品牌方面的进展却一直步履蹒跚,一度备受业界指责

改革开放后,合资汽车企业开始出现,轿车进入了人们的视野。但当时轿车的用途绝大多数仍为公务需要,其昂贵的价格普通百姓无法负担。“轿车进不了家庭,所谓汽车工业的发展就是一句空话。”付于武直言。

“目前一汽、上汽、东风三大集团里面,一汽和东风的压力非常大,这取决于他们如果拼力不够的话会被后面虎视眈眈的北汽、广汽、长安赶上来。”著名汽车分析师钟师这样表示

2000年10月,党的十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中,首次写进了“鼓励轿车进入家庭”,中国汽车工业迎来了真正意义上的快速发展。

“改革开放30年最大的成果就是大大地缩短了中国与国际汽车产业技术水平的差距。”中国汽车工程学会理事长张小虞的这句话恰恰是对中国三大汽车集团——一汽、东风、上汽30年发展历程的最好总结。

几乎世界上所有汽车企业都陆续在中国投资建厂,中国本土品牌汽车也并没有因外来的冲击而倒下,反而越战越勇,吉利、长城、比亚迪……在充分的市场竞争中,中国品牌汽车不断崛起,并且在技术上,与国际上的差距不断缩小。“以前,合资工厂想对一款车进行改进,必须得到外方的同意,因为技术来源是外方。”付于武回忆。现在,中国品牌汽车已有了自己的体系,自己的流程,自己的研发团队。

开放带来了快速成长,几乎从零开始的中国汽车工业,发展到目前上汽、一汽和东风的汽车产销均超过百万辆,占全国汽车销量的近一半,成为拉动中国汽车产业发展的主力军,但辉煌的背后始终难掩国有大集团转型的艰辛以及在未来激烈的市场竞争下如何快步前行的思考。

20年发展,世界瞩目。

摸索中前行

三个技术方向与世界同步

中国汽车工业的起步,是从1953年7月15日中国第一汽车集团公司破土动工开始的。从此之后,一汽在中国汽车工业发展的每个阶段,都留下了厚重的足迹:从一汽大众到天津一汽,从一汽马自达到一汽丰田,从一汽海马到一汽奔腾,一一见证和缔造了中国汽车工业从合资、合作到自主的发展脉络。

中国汽车工业真的发展了。

“虽然30年前国家开始改革开放,但从计划经济向市场经济的转变是逐步的,这个过程持续到1990年,中国汽车工业迎来真正的发展。”原机械工业部部长、中国汽车工业协会名誉会长何光远这样认为。

作为普通消费者,我们能感受到的是中国品牌汽车颜值越来越高,质量越来越好。作为业内专家,付于武则真切地感受到来自国外汽车同行的敬意。“我们自己可能还没觉得有多好,没觉得技术上有多大进步,但旁观者清。从国外同行看我们的目光可以感受到,中国汽车真的有了与他们同台竞争的能力。”付于武告诉北青报记者,具体来说,在电动化、智能网联化、轻量化这三个技术方向上,中国汽车已与世界同步。

事实上,1990年以前,被称为共和国长子的一汽集团一直在摸索中前行。1987年1月1日,“解放”第二代产品CA141正式批量生产,解放卡车的成功垂直换型标志着一汽集团在换型改造中,不仅甩掉了“解放”车“30年一贯制”的帽子,而且闯出了一条自主换型改造的新路。

首先是电动化,由于能源安全的需要,中国政府大力支持以电动汽车为主的新能源汽车发展。中国的新能源汽车销量连续几年暴涨。2015年,中国新能源汽车销售33.1万辆,同比增长3.4倍。其中,纯电动汽车销售24.7万辆,同比增长4.5倍,中国成为全球新能源汽车产销第一大国,并保持至今。2016年,中国新能源汽车销售50.7万辆,同比增长53%。其中,纯电动汽车销售40.9万辆,同比增长65.1%。2017年,中国新能源汽车销售77.7万辆,同比增长53.3%。其中,纯电动汽车销售65.2万辆,同比增长59.6%,这一年,中国新能源汽车保有量全球占比超过50%。2018年,中国新能源汽车销售125.6万辆,比上年同期增长61.7%。在整体车市下降的情况下,新能源汽车销量首次破百万辆。

在中型车换型的同时,一汽开始了轻中型和轿车发展蓝图的规划。同样是在1987年,一汽完成了1吨、2吨轻型汽车的设计实验,并引进了克莱斯勒公司的1.8至2.5升排量的货车、轿车发动机生产线和日产凯普斯塔面包车车身,奠定了轻型汽车生产的基础。

无论是销量、市场增速、全球份额,还是产业链成熟度、投资热度等,新能源汽车已成为近年来中国战略性新兴产业的一道亮丽风景。

这个时候,上海汽车也开始了对轿车生产线的改造。1978年,上海方面提出“引进一条轿车装配线,改造上海轿车厂”,但在与全世界汽车厂商进行广泛接触后,只有德国大众愿意尝试,随后,德国大众在中国开办了第一家合资经营企业——上海大众汽车公司。

其次是智能网联化。由于供给、消费双方需求强烈,中国在智能网联方面处于领先地位,“进入汽车产业后,中国第一次可以用标准引领产业发展。”付于武自豪地说,在智能化、车联网这些方面,中国完全可以成为标准的制定者。

也就是在这一年,全国生产的轿车只有2650辆。而30年之后的2008年,中国汽车产销量即将达到1000万辆。

今年1月5日,国家发改委发布了关于《智能汽车创新发展战略》公开征求意见的公告。公告中指出,发展智能汽车,推动新技术应用,加速汽车产业转型超越,打造智能汽车乘行经济新模式,构建数据驱动、跨界融合、共创共享的数字经济,培育经济新增长点。根据规划,到2020年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%,中高级别智能汽车实现市场化应用,重点区域示范运行取得成效。

关键的合资

发力车联网、自动驾驶等“黑科技”早已成了众多厂商决胜未来的重要棋子,很多中国汽车品牌与互联网翘楚就科技配置、智能出行等诸多层面展开合作,这些最新的成果未来也将在出口车型上得到体现,使“电动智能互联汽车”成为中国品牌的新标签。

上世纪90年代初,是国内汽车企业结构调整的关键时期。在1991年初的全国汽车工作会议上,围绕着汽车工业的现状及发展目标,制定出汽车行业调整的重点,即从载货汽车转到轿车,重点在“三大”的布局,搞好统筹规划。

最后是轻量化。也许普通消费者对轻量化的感受不如电动化、智能网联化那样直接,但在产业层面,通过新材料与新制造技术的应用令车身减重,以达到节能减排的目的,这样的技术正是科技革命下中国汽车产业的优势。在这方面,新造车势力比较激进。比如前途汽车,它的工厂里已看不到传统的冲压、焊接等工艺,因为车身采用碳纤维。当然,传统车企在轻量化上也并不保守。北汽表示,在“585”整车轻量化工程中,通过轻量化设计和碳纤维等材料的应用,到2017年实现五款明星车型单车降重80kg,后续每三年实现5%的减重。到2020年,北汽乘用车全部换代车型,平均整备质量将降低10%以上。

之后,一汽集团便开始了以发展轿车、轻型车为主要标志的第三次创业。1991年2月8日,中国汽车工业当时最大的合资企业——一汽-大众汽车有限公司正式成立,投资额42亿元。当时第一汽车制造厂与德国大众汽车公司投资比例为6:4,主要生产具有国际先进水平的普及型溜背式高尔夫和阶背式捷达轿车。

由高速度转向高质量

几乎是同时,东风汽车集团与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约,目标为年产15万辆C级普通型轿车。

28年的快速发展令中国汽车跻身世界汽车之林,但也掩盖了一些问题和不足。随着汽车销量不断下行,被掩盖的问题开始逐渐暴露。比如国际化问题。付于武告诉北青报记者,目前,中国汽车的出口总量一年才100万辆,中国汽车在国际市场上所占的份额与其大国地位极不相称。

1992年,在第一汽车制造厂建厂39周年之际,中国汽车年产量超过100万辆。2002年,中国汽车工业史上重要的兼并重组案例——一汽与丰田合作重组天汽,为一汽进一步发展轿车产品奠定了基础。2005年12月,首次在海外生产的丰田普锐斯混合动力汽车在长春正式下线,中国汽车行业进入新能源时代。

这与中国汽车工业没有制定好出口战略有关。我们的近邻日本、韩国,汽车工业起步时,就确立了一定要进入美国市场,一定要在国际上立足的战略目标。因此,日本、韩国的汽车工业发展非常快,在国际上也享有声誉。而反观我们,“首先是没有战略目标,其次是没有战术准备,连人家的法律法规都没搞懂,就贸然进入发达国家市场,结果连连碰壁,同时也留下了不好的口碑。”付于武告诉北青报记者,现在,中国汽车企业终于认真思考国际化了。

而此时,本土汽车公司首次大规模并购海外汽车公司在上汽集团得以实现。2004年10月,上汽集团成功收购韩国双龙汽车48.9%的股权。国内三大汽车集团采取走出去、引进来的发展战略快速前行。

另外,由于销量飞速增长,令中国汽车对创新的追求不强烈,不像华为那样时刻有危机感。“现在的市场下行,对于中国汽车来说,并不是坏事。”付于武认为,这是一付清醒剂,是中国汽车由高速度发展转向高质量发展的契机。“中国汽车需要结构性改革,需要产品升级,服务、研发要跟上,技术要快速迭代。”付于武说,现在的竞争没有加时赛,只有淘汰赛。能活下来、坚持到最后的就是胜利者。

张小虞认为,改革开放和引进外资是推动中国汽车工业发展的两个重要轮子。

曲曲折折,不放弃,不认输。中国汽车用了短短几十年,从一穷二白走上了世界舞台。面对中国汽车取得的辉煌业绩,付于武感慨万千,“上世纪80年代,在奥迪焊装生产线上,机器手上来之前,必须得工人推一下,推到位,夹具夹上才能焊。而这还是当时中国最高的制造水平。这一刻,我永远不能忘。”付于武说,“短短几十年,自动化工厂到处可见,全世界最好的工厂都在中国。因此,怀疑什么也不能怀疑中国汽车工业,中国汽车消费是刚需,3000万辆不是顶点,中国汽车的发展空间还很大。”

“改革开放初期,中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。”中国社会科学院工业所工业发展研究室主任赵英表示,经过改革开放30年来的努力,目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~10年,在商用汽车开发领域已经与国际先进水平基本接近。

“三大”的自主考验

就在三大集团把精力更多地放在合资合作、兼并重组等层面之时,其在自主创新和自主品牌方面的进展却一直步履蹒跚,一度备受业界指责。

“但实际上,经历过中外双方控制权激烈博弈的合资企业中方,发展自主品牌的愿望其实比谁都强烈。”一位原机械工业部专家如是说。

上世纪的最后一年,对于大踏步前行的三大汽车集团来说,是不可忽视的发展节点。1999年,三大汽车集团纷纷易帅。当年3月19日,竺延风被任命为一汽集团公司总经理;3月22日,苗圩被任命为东风公司总经理;7月,上汽组成新领导班子,胡茂元任总裁。发展自主品牌成为摆在三大集团新掌门人面前的重要任务。

一汽的自主之路走得颇为坎坷。少帅竺延风上任之后,首先从一汽集团的管理体制方面下手,虽然从2002年开始,一汽一直按照“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“三化”目标向前发展,但其自主品牌的短板依旧明显,“红旗”品牌的浮浮沉沉始终是一汽掌门人的心头之痛。

尤其是在上汽收购南汽一跃成为国内最大汽车集团的情形之下,而且上汽“十一五”规划指出,其间在自主创新上的投资将达到100多亿元,到2010年,争取实现自主品牌轿车销售20万辆,这给一汽带来不小压力。

就连在轿车自主品牌方面动作稍晚的东风,其在旗下合资企业内部自主开发的步伐也一直积极进行。据悉,从东风标致307到东风雪铁龙凯旋,神龙公司的中方都掌握了部分知识产权。

“目前一汽、上汽、东风三大集团里面,一汽和东风的压力非常大,这取决于他们如果拼力不够的话会被后面虎视眈眈的北汽、广汽、长安赶上来。”汽车分析师钟师这样表示。

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