新葡萄京娱乐场官网年终纪事2019|车载OS的“江湖沉浮录”

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新葡萄京娱乐场官网年终纪事2019|车载OS的“江湖沉浮录”

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导读:编者按:本文来自微信公众号“TopMove”(ID:topmove2020),作者
赵子潇,36氪经授权发布。细数过往一年汽车行业的关键词,「车联网」是总结过程中必不可少的词汇之一。车…编者按:本文来自微信公众号“TopMove”(ID:topmove2020),作者
赵子潇,36氪经授权发布。细数过往一年汽车行业的关键词,「车联网」是总结过程中必不可少的词汇之一。车联网、智能座舱、车载系统、智能车机……所有的概念综合在一起,放在
2019
年就是「中控大屏的崛起」。屏幕虽然不需要很大,但它作为整车信息娱乐系统的中枢,承担着车内智能化的任务;在驾驶过程中,车载系统也在减少驾驶风险、增加驾驶乐趣方面帮了大忙。用极客公园(ID:geekpark)之前总结的一句话来讲,搭载智能网联车载系统的汽车,已经具备了移动智能空间的雏形。中控大屏这四个字也不仅仅代表着一个简单的操作方式,车企、互联网公司、供应商们都将目光转移到这片市场,并且在其中进行大量投入,以换取早期的市场占有率。在
2019 年,车载系统走过了一个完整的增长期。从增长的角度来讲,2019
还未成终局。纵观整个中国汽车市场,合资品牌多偏传统,自主品牌发展正快,第三方车联网企业从这一年才刚开始亮出实力。在
2019 年 10
月的世界智能网联汽车大会上,工信部部长苗圩表示,我国推动智能网联汽车发展环境日趋完善,预计至
2020 年,我国智能网联汽车的市场规模可达到 1000
亿元以上。千亿市场之下,2020 年或许就是决定性的时刻。BAT
全部正式入场中国互联网时代三巨头在车载系统领域的布局,今年第一次全部展示在公众面前。名为展示,实际上不管是新入局者或已经存在一定用户数量的公司,都在
2019 年或多或少做出了一些改变。从 BAT
三家在车载系统领域的布局来看,每一家的玩法也不尽相同。斑马网络入局最早,它由阿里与上汽联合创办,并基于阿里的底层操作系统打造了斑马智行车载系统,今年已更新至
3.0 版本。据官方数据,斑马智行车载系统的装机量已超过 70 万台。3.0
版本、更加开放的战略,理论上都是斑马今年的重要标签。但更引人注目的却是另外两项新闻:与
AliOS
的战略重组,并与一汽达成战略合作。这两件新闻背后最有必要注意一下的变化是,原本只占
50% 的阿里巴巴,变成了斑马的第一大股东。一方面,原本就基于 AliOS
打造的斑马智行,在合并之后得以在车载领域加速,相当于双方的技术、产品、人员都已打通,面向任何问题都能获得快速响应;另一方面,上汽的
50%
股份也许对于斑马来说是一把双刃剑,与上汽关系「过于密切」,反而对自己的开放受影响。而阿里作为纯粹的第三方互联网公司,没有这样的负担,斑马在贯彻开放战略的时候,就可以完全放开手脚。斑马网络与
AliOS 在 2019 年进行了战略重组 |
网络一贯以领先的无人驾驶技术示人的百度,2019
年终于在车载系统领域开始了「猛攻」。百度打造的车载系统名为「小度车载
OS」,前身为 DuerOS
车载版。得益于其强大的人工智能能力如语音交互等,在汽车上为刚需场景,因此百度推出一个独立的车载系统也是很自然的事情。初期小度车载
OS
获得不少好评,其原因可能在于瞄准的是合资品牌车型。福特将自己在美国等区域流行的车载系统
SYNC+进行中国本土化,唯一的深度合作伙伴就是小度车载 OS。小度车载 OS 在
2019 年升级为小度车载 2020 |
现场拍摄有了一份可以借鉴的「样本」,小度车载 OS
在下半年开始了大规模上车。根据百度在 12 月底的 Apollo
生态合作伙伴大会上公布的多个方面数据显示,截至目前,百度车联网及 AI
能力已覆盖 60 大车企,超过 400
款车型。虽然正式搭载上量产车型仅不到一年,但百度在车载系统上布局的速度有目共睹。就在
Apollo 生态合作伙伴大会上,小度车载 OS 升级为小度车载 2020。关于小度车载
2020 的详细介绍,可以查看极客公园(ID:geekpark)之前的文章《从小度车载
OS 到小度车载
2020,百度是如何搭建智能车联生态的?》,简单来说,它从一项产品升级到了集底层技术、中层平台以及上层产品于一体的,具有多项服务能力的生态系统。具备多项产品联动,百度显然希望将车载系统部分与车企牢牢绑定在一起,不管是在技术、平台或产品。三家互联网巨头中最晚出手的,是腾讯。其实也不难理解,这家素来以产品见长的公司,不少强大的业务都属于后来居上,微信即如此。而在车载领域,腾讯似乎还没有将自己的能力完全释放。与阿里的做法类似,腾讯也与长安联合创办了合资公司,专门进行车联网的研发。名为梧桐车联的公司打造了
TINNOVE OS 车载系统,初期仅在长安部分车型上搭载,如
CS75PLUS。车载微信现场演示 |
现场拍摄虽然入局较晚,但腾讯并不是没有行业竞争力。如上文所说,对产品的理解是他们最大的优势之一,而下半年才推出的车载微信,或许是
2020
年腾讯手中握着的杀手锏。第三方强势入驻就像苹果与谷歌并没有成功占领汽车的中控大屏一样,在互联网时代的成功,并不能说明
BAT 在车载系统领域收获同样的成果。在 BAT
之外,许多新兴势力正悄然崛起。新兴势力并不仅仅指创业公司,老牌公司入场也许更能说明该领域的火热。在
2020 年到来之前,华为推出了 HiCar
智慧互联解决方案,利用手机与车机资源共享,基于全场景分布式平台,应用和服务可以在多设备之间无缝流转。与传统的屏幕投射方案不同,HiCar
让车机主要调动手机的算力来为其服务。看起来,这只是华为在汽车领域的一小步,却是这家公司整个大战略下的第一步。在外界看来,华为在车载领域中野心很大,除了
HiCar 之外,华为向外透露的信息包括但不限于:聚焦
ICT(信息与通信)技术,帮助车企造好车;打造智能网联汽车的增量部件供应商,目前已宣布进军激光雷达、毫米波雷达的研发;自主研发的操作系统「鸿蒙」。华为在
2019 年正式发布鸿蒙系统 |
网络值得一提的是,鸿蒙系统最早推出被普遍认为作为替代安卓的手机操作系统,但华为在鸿蒙系统推出之时就已说明,除手机之外,
PC、平板、智慧屏、车机是其四个大屏入口,汽车生态在华为的战略当中可见一斑。与
BAT
进入车载系统领域的方式都不太相同,华为的方式似乎又开创了一种新形式。如果必须找出对标产品,它与谷歌的
Android Automotive OS
有些类似,均属于自研车载系统。不过从华为透露的信息,显然他们对进入汽车领域比谷歌要更上心。同样在
2019
年重磅宣传车载系统的科技企业还有博泰。与华为不同,成立十年的时间里,博泰一直在车联网领域深耕,于今年正式推出了「随身车联网」。随身车联网的做法和华为互为补充,可通过手机的算力来完成车联网相关的功能。关于其详细的介绍,可查看极客公园之前的文章《博泰「随身车联网」的新思路:用手机的算力支持汽车?》。目前,在上汽通用五菱新宝骏与东风风神奕炫、北汽新能源等众多品牌车型当中,搭载了博泰擎
Ai 产品,据博泰方面介绍,擎 Ai
平台即作为独立持续迭代的第三方先进平台能做到十年,二十年持续的为客户与用户价值赋能同时也兼容了互联网企业,多家主流手机端语音与十几种不同语音核心技术来做到不同阶段可以插拔不同技术帮助车企完成战略部署。主机厂模式各异这边第三方公司如火如荼,那厢主机厂不甘示弱。相比前者,主机厂的优势在于它是最后的整合商,某些特定的程度上是最具话语权的角色。但同时,造车是一项极为复杂也极为传统的工程,将其与互联网最先进的技术结合,一定会在时间上有一些滞后,最重要的,还是主机厂能否将思想转变过来。所以,在车载系统发展较早期,没有一点一家「巨头」诞生的时期,主机厂的选择也是多种多样。你能够正常的看到,福特选择与百度深度合作,将自身的车载系统进行完完全全的本土化;特斯拉自研操作系统的到来,激发了传统车企与新造车势力对「智能化」的要求变得更高。其中,自主品牌的做法值得探讨。奇瑞、长安选择与
BAT 合作暂且不表,吉利与比亚迪则用自主定义车载系统交了一份答卷。比亚迪
Dilink 车载系统的全民 K 歌 | 现场拍摄GKUI 与
Dilink,两家在车载系统方面都没有与第三方公司合作「搭建台子」,反而是台子由自己搭建,吸引合作伙伴前来入驻,这也算一种开放。吉利的
GKUI 由控股公司亿咖通打造,在语音技术上,亿咖通方面向极客公园表示,GKUI
自主研发 NLU(自然语言理解),并在此基础上接入百度、京东等第三方
NLP(自然语言处理)能力,从而支持更多垂类的语义理解,并将平均语义处理速度提升
3.6
倍。自主品牌对于「开放」的理解还不止于此。两家车企均已搭建开发者平台,吸引更多个人类的第三方开发者入驻。「不止于构建生态,」一位业内人士向极客公园评价到,目前单独的车载系统不具备自我造血能力,如果能吸纳更多开发者,就能够直接进行商业模式上的尝试和认证,到时,这才是决定性的内容。冲刺、开放、生态,我们在互联网时代常常提到的词汇,原封不动地挪到车载系统领域上来,尤其在
2019
年,得到了淋漓尽致的展现。极客公园愿称之为一个「开头」:它不是元年,不是高潮,如同许多人预测的一样,不管汽车市场低迷还是高涨,2019
年大热的车联网在 2020
年必将持续下去。车企或互联网公司自身的增长,抑或他们可能在 2020
年产生的第一次碰撞,都将是不久之后人们的聚焦点所在。

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雷锋网按:近日于美国拉斯维加斯举行的CES展会上,腾讯车联发布了TAI3.0生态车联网,重点展示了两个车载应用:“腾讯随行”和“腾讯爱趣听”。

又是一年岁末时。回望2019,新旧力量正面交锋,科技创新加速格局重构,商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划,深访新闻当事人与现象制造者,探讨影响产业命运的焦点话题,诠释行进中的汽车中国。

据了解,TAI3.0是腾讯车联面向汽车行业推出的生态化、跨平台、跨终端的全新版本,支持Android、Linux多系统,支持车企、开发者共建车载轻应用生态。

本期我们将关注汽车OS,亦即汽车操作系统。未来,汽车将演变为移动智能终端,软件将定义汽车,OS是传统车企实现数字转型的关键,成为各企业必争的战略要地。在汽车领域,OS包括与安全相关的控制系统OS和与用户体验相关的IVIOS两大部分。本文主要以车载信息娱乐系统为主,并以“车载OS”代指。

从2019年5月份开始,从“TAI车联网”到“生态车联网”,再到CES
2020上的“TAI3.0生态车联网”,密集的升级可见腾讯对车联网的重视程度。

进入2019年,车载OS领域的竞争急剧升温,谷歌向第三方开发者开放Android
Automotive
OS,大众提出要自研vw.OS,斑马网络也进行重组并开放三大融合模式,华为鸿蒙同样剑指汽车。主机厂、谷歌、阿里以及华为等开始上演新一轮智能网联汽车入口争夺战。各车载OS的核心竞争力究竟在哪?各方合纵连横、暗自竞争又会将中国智能网联产业带向何方?本文将对这些问题进行初步梳理。

事实上,不仅腾讯,对汽车智能网联领域所有玩家来说,刚过去的2019都是一个“抢车大年”。


阿里上汽对斑马智能的控股博弈,华为推出鸿蒙OS、百度成立车联网平台。此外,还有依托于主机厂而打造的车联网生态体系,如比亚迪的Dilink、吉利亿咖通,或是老牌玩家博泰的推陈出新。

30秒快速阅读:
1、QNX、Linux、Android组成车载OS三大阵营。AliOS和华为鸿蒙成为中国OS的希望之光。
2、QNX、Linux安全稳定,但缺乏应用生态;Android生态最丰富,却缺乏安全性;AliOS、华为鸿蒙生态不完善,但最具本土化优势。
3、大众vw.OS是大众未来战略的重要支撑。第三方车载OS应明确自身供应商角色定位,触犯车企忌讳易引起利益冲突。

一方面,过去一年里玩家都以各种形式与主机厂达成合作,实现自身车联网产品向汽车前装市场的大规模渗透;另一方面,随着装机量的上升,玩家们也在不断地进行方案迭代,力图打出车联网产品的差异化。


在车载系统处于新旧交替之际,车联网玩家们的交锋也愈发激烈。

● QNX、Linux、Android构成三大阵营,AliOS、鸿蒙成中国希望

潜伏十年终成网红

自上个世纪90年代起,车载OS开始逐渐兴起。近些年,席卷而来的智能网联汽车浪潮推动着车载OS步入高速发展期,产业日益繁荣,所能实现的智能网联服务日益丰富。

但从最初的车载信息娱乐系统发展到当下智能车机系统,从默默无闻到万人追捧,车联网用了十年。

QNX和Linux可谓车载OS的鼻祖,谷歌的Android基于Linux内核深度开发而来,成为新的一极。目前,汽车行业充斥着各类标榜车载OS的方案,主要来自于传统主机厂、BAT等科技巨头、造车新势力以及初创公司。实际上,多数所谓的OS都是在QNX、Linux和Android的基础上进行开发,也多局限在上层应用,均没有深入到系统底层。

在国内,车联网最初更多地被理解为车载信息系统,也逐步变成今天人们理解的智能车机系统。因此广义上,欧美标准下的用于车车通信、车路通信的车联网概念不在本文的讨论范围之内。

常见主流车载信息娱乐操作系统品牌专属名称底层OS福特SYNCQNX宝马Connected
DriveQNX奥迪MMIQNX特斯拉VersionLinux丰田G-BOOKLinux荣威斑马智行AliOS比亚迪DiLinkAndroid蔚来NOMIAndroid本田Honda
ConnectAndroid来源:公开资料整理;制表:汽车之家行业组

说起最早的车联网系统,不能不提起安吉星。1995年成立于北美的安吉星,从2009年开始为上海通用旗下的主力车型提供车联网服务。

严格意义上来说,QNX、Linux和Android是“血统纯正”的车载OS,这也是当前市场的三大阵营。“缺芯少魂”一直是中国制造之痛,国内企业也对OS志在必得。与谷歌类似,阿里基于Linux内核开发出AliOS,成为中国汽车产业OS希望之光,上汽荣威品牌车型上所搭载的斑马智行系统就是在AliOS基础上打造的。另外,于今年8月正式发布的鸿蒙系统也成为星星之火,汽车是其重要应用场景。

但彼时安吉星的业务重心主要放在行车安全等安防服务内容,比如记录汽车位置、点火熄火的历时信息等;在车载信息娱乐方面,主要是通过呼叫中心人工应答的方式来作为车联网产品主要方向。

● “安全”“生态”“本土化”,各车载OS均有独到之处

放在车联网产品丰富的当下,提供安防能力可能会是一个不错的方向,但在当时车载娱乐市场尚未被充分挖掘的情况下,薄弱的人工应答方式显然不能满足消费者的使用要求。

一套好的OS所必须具备的条件是安全稳定、快速响应、生态丰富,以及良好的人机交互体验。横向来看,QNX、Linux、Android、AliOS和华为鸿蒙各有千秋。

以安防为主的车联网时代持续好几年。而后车联网迎来了一阵无序的状态。2013年到2015年,车联网市场发展混杂,处于手机互联、OBD、汽车后装市场等各种形态混战的状态。

QNX的最大优势在于安全性和市场占有率,它的解决方案涵盖汽车仪表、智能驾驶等多领域。单就IVI而言,QNX是世界上首款通过ISO
26262 ASIL
D级认证的车载OS。包括宝马、奥迪、福特等全球200多家整车企都与QNX有合作关系,其车载OS也应用在了数千万辆汽车中。

图片来源:阿里云正版图片

不过,QNX并不开源,也存在开发难度大、成本高的问题。相比起QNX而言,Linux则是一款免费的开源系统,具备定制开发的灵活度。基于Linux的开发成本相对较低,且安全稳定。Linux也建立了AGL开源项目,会员单位覆盖超百家车企和供应商。

但从2014年开始,逐渐有汽车公司、专业语音和导航公司、互联网公司进行合作,国内车联网市场也是在那时候得以初步形成。

QNX和Linux共同的短板在于生态薄弱。中国第一汽车集团有限公司智网生态经理李炜称,“Android的应用并不能完美地迁移到Linux上,需要重新做适配。而QNX在生态方面的表现则更弱。尤其是对于中国市场,这两者的应用生态更加缺乏。”

以科大讯飞和高德为代表的垂直互联网公司从语音和地图切入车联网行业;也有专注于车载前装的玩家博泰;在汽车公司中,2014年7月23日,上汽集团与阿里巴巴签署的“互联网汽车”战略合作协议,决定共同打造互联网汽车及其生态圈。一年后,斑马网络成立。

『基于Linux开发的特斯拉Version』

2016到2018年,越来越多的互联网科技公司开始置身其中,推出各种车联网方案。

Android最突出的特点便是在于应用生态。在移动设备端,Android掌握着庞大的用户基础和开发者,占据了绝大部分市场份额。这些应用生态都能够向车载OS端迁移。Android的开放,让许多主机厂进入了定制化自研OS的道路,例如比亚迪、小鹏、蔚来等,因此Android在汽车领域的市场份额在不断扩大。然而,Android所存在的系统碎片化、安全性弱等问题也会一并继承到汽车端,且当下尚未看到有比较好的解决方案。

如果说车联网的走红的部分原因是车联网玩家纷纷主动下场的结果,那么2018年后继无力的萎靡车市在一定程度上也倒逼车企走上了数字化转型之路。车企必须拿出“加量不加价”的汽车产品,才能在车市寒冬中抽身而起。在自动驾驶规模普及还为时尚早之际,汽车联网成了探进裂缝中的那一束光芒。

AliOS的优势之一在于嵌入了阿里丰富的应用生态,且掌握着庞大的用户数据。上汽荣威、福特、雪铁龙、宝骏、观致以及斯柯达等8家汽车品牌是斑马网络的合作方,搭载斑马智行系统的车辆超过70万辆。相比之下,华为鸿蒙尚未在汽车端落地,应用生态更是其短板。李炜认为,“华为鸿蒙的一大优势在于,它是分布式操作系统,为物联网而打造。此外,华为有着庞大的移动设备出货量,这有助于鸿蒙系统吸引开发者,促进应用生态形成,并迁移到车端。”

同时,年轻群体越来越成为消费主力。在电子快消品的淫浸下,科技产品的使用已经极大地改变了消费者的使用习惯,汽车作为一个新的电子消费领域还有巨大的可探空间。

『基于AliOS所打造的斑马智行系统』

据中国工业和信息化部部长苗圩表示,预测至2020年,中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。

然而,华为鸿蒙和AliOS将面临一个共同问题:应用生态不完善。中国互联网行业的特点在于碎片化,且头部企业不止一家,即便是阿里也无法覆盖所有的应用生态,例如社交就不是其强项,而腾讯却是该领域的巨头,竞争对手间很难精诚合作。对于华为来说,与BAT等互联网公司进行合作或许会更难。行业专家张人杰称,“BAT等并不害怕苹果、谷歌,因为国际巨头在某些方面不一定就完全适应中国市场。而华为作为ICT巨头,如果强大起来是有可能把BAT的一些市场‘吃掉’的。”从某种程度上来说,华为鸿蒙的应用生态之路可能会走得更加曲折。

11月21日国家工业信息安全发展研究中心等联合发布的报告显示,2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%,相较2016年增长近5倍。其中,国产智能网联新车型渗透率达到35.3%,相较2016年增长15倍。

另外,与具有最丰富应用生态的Android相比,AliOS的生态应用更新比不上原生Android系统,华为也会存在类似问题。张人杰表示,“基于Linux内核开发的系统,基本通过安卓虚拟机进行更新,这类系统最大的问题在于对新的ecosystem的支持远比不上标准安卓版本。”不过,AliOS和华为所共有的优势在于,更懂中国用户,本土化将强于其他车载OS。

《报告》预计,随着智能网联新车型的加速投放市场及潜在消费者对于智能网联认可度的提升,智能网联新车市场渗透率还将进一步提升,预计到2020年渗透率将达到51.6%。

● 主机厂对车载OS亦有“野心”,第三方OS应明确自身定位

玩家的“抢车大战”

未来,车企对于车载OS布局可能会分化出三种形式:一是开发一套车载OS;二是像蔚来等车企那样做上层UI;三是直接采用现成的车载OS。对于这三种形式的选择是由各个车企的战略定位和自身实力决定的。对于有实力的车企而言,更倾向于掌控车载OS的话语权,形成从整车硬件到车载OS,再到上层应用乃至用户数据的完整生态链,从而牢牢抓住智能网联汽车的价值核心。如苹果一般形成软硬一体的能力是车企实现数字化转型的关键,否则“软件定义汽车”对于车企来说就无从谈起。

阿里巴巴:斑马车载操作系统+高德地图+天猫精灵

今年6月,大众汽车率先迈出了步伐,宣布成立Car.Software软件研发部门,着手开发大众vw.OS。至2025年,Car.Software部门将扩展到5000人规模,大众自主开发的软件将从现在不到10%提升到60%。由此可见,这套车载OS是大众面向未来数字化转型的重要战略支撑。

从入局时间来看,阿里是最早吃螃蟹的那个。

目前,尚不明确大众是要从最底层开始构建一套全新的操作系统,还是基于Linux等进行深度开发。李炜对于车企开发车载OS的观点是,“重新搭建一套全新的车载OS对车企来说是不现实的,跨度实在太大,要么基于Android,要么基于Linux。像鸿蒙或AliOS,都基于Linux内核开发,且也没有深入到系统最底层。”

在与上汽达成合作的两年后,双方在2016年7月6日推出了基于斑马车载操作系统打造的上汽荣威EX5。凭借着“全球首款互联网汽车”的称号,荣威RX5一战成名,实现了2017年同比增长60%的销量大增。

表面上看,大众vw.OS的短板在于缺乏应用生态,实际上或许并非如此。整个大众集团全球年销量超过1000万辆,这就是吸引开发者的最大理由。其次,大众vw.OS纯粹是为汽车而生的,与上述各个车载OS完全不同。

2019年8月份,斑马网络实现了业务重组,阿里成为其大股东。由此,不同于安卓的AliOS车载操作系统的开发能力也成为阿里在车联网领域耕耘的底气。

谷歌、阿里等科技公司的Know-How在于互联网、大数据等方面,而车企的Know-How则在于更懂汽车,明白汽车需要什么样的车载OS。Strategy
Analytics中国市场研究总监李建宇称,“车载OS上的很多应用都与底层数据紧密结合,由车企来开发车载OS,可以帮助开发者降低开发复杂度和成本,促进应用生态体系的建立。另外,车企主导车载OS,在技术支持的响应上也要远优于选择Android等第三方系统。”

在2019年10月份斑马首次发布九项核心能力,包括AliOS
2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving
2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”。

至于选择了第三方车载OS的车企,他们与互联网公司之间多少存在利益博弈,例如来自汽车底层的以及用户的数据就是双方的争夺点,如果车企未来不能掌握数据,同样也很难实现“软件定义汽车”。

除了布局底层操作系统之外,阿里的车联网布局还有高德地图、天猫精灵两名大将。

反过来说,就是Android、AliOS以及未来的华为鸿蒙等,如果要想在车载OS领域施展抱负,取得一定的“江湖地位”,那就应该妥善地处理好与车企间的利益关系。李建宇称,“如果互联网公司真正要做车载OS,一定要明确自身定位。在汽车领域,互联网公司更应该像是一个供应商角色。”

据斑马网络CEO郝飞透露,斑马目前已在十个品牌的三十多款车型进行落地应用,且正在和两家大型OEM集团进行合作,未来1-2年内投产。

以AliOS为例,其运营主体斑马网络的发展也算不上一帆风顺,与其合作的汽车品牌目前只有8家,无论是公司自身定位还是业务推广都有所不足。某不具名人士表示,“斑马的定位有点‘拧’,对数据的掌控欲太强。虽然斑马做的事情多以供应商角色为主,但又不觉得自己只是供应商,同时还运营着自己的用户,这就犯了车企的忌讳,公司发展就不会特别顺畅。”相比之下,Linux和Android等车载OS对数据的掌控欲就比AliOS要弱很多。

百度:小度车载2020

全文总结:

对于百度而言,人工智能加持下的汽车智能始终是其主要发展方向。

不管是车企自主研发,还是选择第三方解决方案,车载OS的市场竞争并不是“非黑即白”,每一类OS都有自己的市场空间。智能网联汽车时代,更加注重跨行业的融合创新,各家企业应认清自己的边界和特长,以此进行利益分配。尽管从PC到手机,中国OS始终没有存在感,但AliOS和华为鸿蒙依然是本土汽车产业的希望所在。

在2019年末的Apollo生态大会上,百度正式将车联网业务升级为Apollo的三大平台之一,可见其对车联网业务的重视程度。

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全领域 新视点

小度车载OS也进一步进化到小度2020,包含全语音车载智能小程序、车载真人语音定制、一次唤醒多次交互、车规级百度鸿鹄芯片等技术能力。此外,小度车载2020面向行业提供了智能驾舱、CarLife+、度小镜三种产品形态,覆盖人和车的三种交互方式:车内大屏、手机投屏和智能硬件。

据了解,目前共有超过60个汽车品牌搭载了百度的车联网相关功能,涉及300+车型。

腾讯:生态车联网+微信车载版

相比之下,腾讯则是从其固有的社交属性出发,来打造车内生态。

CES
2020展会上,腾讯的TAI3.0生态车联网重点展示了“腾讯随行”,该应用将在今年陆续搭载量产车型落地。

据了解,“腾讯随行”的核心能力主要包括:腾讯云小微全新升级的全双工语音技术、超级ID和无感支付的连接、基于LBS、车身传感器、时空等场景感知,个性化的场景推荐;跨OS、云端轻量化、易开发、易适配的“腾讯小场景”。此外,TAI3.0还包括一站式聚合有声内容的应用“腾讯爱趣听”。

而微信车载版功能的上线,也能够缓解用户离不开微信的“心理焦虑”,同时也为车内服务生态构建提供了更大的想象空间。

目前腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车和家等28家车企建立了合作关系,已落地或将落地合作车型45款,携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。

华为:HUAWEI hicar

同样与百度相似的是,华为于2019年4月在上海车展上亮相的HUAWEI
HiCar也具备手机与车机互联的能力。

通过Hicar,华为能够与车机Tier
1、车企通过手机映射的方式将移动互联的内容与服务引入车内生态;与此同时,还能实现与同样搭载鸿蒙OS的智能家居进行互联,达到车+互联、全场景生态打通的目的。

新宝骏RC-6是首款搭载HUAWEI
HiCar的量产汽车,能够实现手机与车机无感连接、车内一键远程控制家居、车内摄像头疲劳检测、Android应用生态共享、日程卡片等功能。

此外,华为于2019开发者大会上推出的Harmony
OS的的车机版也有望在2020年推出。届时,阿里斑马在国产车载操作系统一枝独秀的局面或将被打破。

博泰:擎Mobile

正如新宝骏的车型体现的那样,博泰是典型的将手机映射到车机的手机车联网方案。

2019年6月21日,博泰联合新宝骏正式发布随身车联网:将博泰OS云装到用户手机上,在手机上把OS云账号打通,让手机真正进入到新宝骏车内。这个方案也正式搭载在新宝骏的相关车型上。

博泰认为,随着车联网生态的不断进化,从最早的车载电子导航、后装车联网、到垂直互联网、BAT车联网,接下来全景生态将是车联网发展的必然方向。下一个10年的车联网生态将是1+1+N。1是车机;1是手机;N是耳机、手表、手环、电视、智能音箱、IOT设备等。

吉利:亿咖通智能生态系统

与第三方车联网方案供应商不一样的是,亿咖通是由吉利在汽车体系之外成立的一家车联网公司。

2018年3月,吉利亿咖通正式发布首款智能网联系统GKUI,并应用到吉利的全系车型当中。2019年7月3日,第二代智能网联系统GKUI
19正式发布,博越PRO成为搭载GKUI 19的首款产品。GKUI系统提供3
项开发服务,开放119 个API 和118
项传感器及数据,邀请第三方开发者共建智能生态系统。

此外,亿咖通的生态系统引入了腾讯、百度、、小米、京东、喜马拉雅、高德等多家互联网公司的资源。

比亚迪:Dilink

同样,Dilink也是比亚迪在车企数字化转型之路上的一步棋子,但Dilink依旧属于比亚迪企业体系而非独立企业。

比亚迪DiLink在行业里率先搭载了可旋转的中控屏,整套系统包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台。2019年10月24日,DiLink正式升级为DiLink2.0

据了解,DiLink在整车数据接口和自动驾驶平台都进行了开放。其整车控制层更是开放了汽车341个传感器和66项控制权,与百度、阿里、滴滴、小马智行、地平线、南方科技大学等进行了不同程度的合作。

手机映射上车or车载原生态?

从以上案例可以看到,2019年业内对车联网的发展持有两种不同的态度:以手机映射为技术路线的方案,和坚持打造汽车生态的方案。

不可否认的是,相比移动端应用,车机本身的应用缺少,生态匮乏,手机生态依然是车主的主流选择。

因此手机映射到车机的优势也得以体现,手机内容的更新速度比车机快得多,有利于车载内容的智能化升级;更重要的是,手机强大的算力能够保证车内生态应用的运行速度。

这也在一定程度上体现了,汽车本身作为一个生产周期漫长的产品,与电子消费品内容的快速更迭天然地存在矛盾性。

但在德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤看来,在车市寒冬之下,“创新”是出路,但是产业要避免“伪创新”。车机手机算力的迁移创新有陷入“伪创新”的风险,因为手机本身以及搭载的生态并非为车上体验而生,手机产生的数据也无法进行流转和利用,以更好的提升人机交互体验。这种非原生化将对车上驾乘体验大打折扣。

对此,同济大学汽车学院、设计学院双聘教授马钧也认为,手机在车内存在有一定道理,但是也存在许多问题,如相互独立的APP比较难以根据用车场景打通,而车机可以根据用车场景的需要生成不同的板块,并实现整合打通,这也是生态车联网的意义之所在。

关于汽车和手机融合,腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹谈到:第一所有的交互形态需要为汽车而设计;第二要延展汽车的传感能力;第三要提升汽车的在线升级以及快速迭代的能力。

在雷锋网新智驾看来,在打造汽车联网生态的道路上,无论是手机映射方案,还是车机为主体的方案,其本质都是手机与车机的融合,只是偏重有所不同。

车内生态的打造,核心在于为驾驶场景构建的生态,真正的融合,应该是车机和手机生态的有机打通。

但最终决定车联网产品口碑的,还是取决于市场反应、用户体验,只有真正地洞察、分析、研究消费端的需求,如此定义的系统才真正契合市场的需求。如果车联网玩家本身就拥有庞大的消费群体,在消费者洞察上无疑更具优势。

同样地,如果车联网玩家本身就拥有巨大的生态资源,那么在打造车内原生态上更容易吸引第三方的入驻,也会更具话语权。这也是目前在车联网领域呈现出由科技互联网企业主导的原因。跟科技互联网相比,传统车企和硬件厂商所拥有的资源与前者显然不在一个量级。

此外,在众多车联网玩家中,谁能更快地完成车上车下服务闭环,谁就能更容易获得第一波用户沉淀。

试想下,当车内生态资源和体量巨大的用户数量连接,打通车上ID,实现跨终端、跨场景的互联服务,常规的导航、音乐等车上服务,洗车、加油等线下服务接入车内,以及位置共享、无感支付基础功能服务,都无缝地嵌入用户使用场景,形成天然的服务闭环,这样的全场景生态打通无疑令人期待。

图片来源:阿里云正版图片

此前,百度更多地是在押注人工智能和自动驾驶,按其最近成立的智能车联平台来看,其在车联网的发力无疑会更上一层;而打破与上汽深度绑定的阿里,重组斑马网络和YUNOS,也有望以更开放的姿态冲击市场;华为基于鸿蒙OS的全场景生态虽然目前规模尚未发展起来,但也雏形渐显。

相比之下,腾讯虽然入场不早,但其庞大的内容生态并不容小觑。在探索车内生态路径的同时,其车内的终极杀手锏应用微信车载版也将随着多家合作车企的量产车面市。

在经历抢车大战的2019之后,可以想象,2020年,玩家们的下半场厮杀会有多激烈。

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