美达王与三井物产建材废钢业务合并再推迟

美达王与三井物产建材废钢业务合并再推迟

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澳门新葡萄京所有网站,【机械网】讯  日本美达王株式会社(MetalOne)与三井物产钢铁株式会社(Mitsui&CoSteelCo)将原定于10月1日开始的建筑钢材和废钢业务合并计划推迟至11月1日,主要原因是还未获得所有监管部门的批准,这是两家公司第2次推迟该合并计划,最初三井物产钢铁与美达王建材计划在今年4月开始实施合并计划,后因相同原因,推迟至10月。  2013年6月,美达王建材株式会社(美达王株式会社的全资子公司)与三井物产钢铁株式会社达成协议,双方位于日本国内的建筑钢材以及废钢业务将进行合并,各控股50%成立新公司。其中,美达王建材将完全并入新公司,而三井物产钢铁的合并业务为建筑钢材和废钢业务,其不锈钢以及汽车钢业务仍由其母公司三井物产保留。双方均认为,日本在2020年奥运会后,国内建筑业将出现萎缩,合并将有助于巩固双方在建筑钢材市场的份额,增强竞争力。  目前,美达王建材株式会社在全日本有19个销售基地,而三井物产钢铁株式会社在全日本有12个销售基地,部分重叠的销售基地将被合并,但目前还未有裁员计划。【打印】
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近日,日本媒体的报道称,由于上一财年日元贬值、消费税上调等利好因素,日本钢企的效益大幅好转。比如,日本几大高炉钢企中,JFE公司上一财年的利润为此前一个财年的3.3倍,神户制钢和日新制钢则扭亏为盈。不过,普钢电炉厂因电费、废钢价格上涨而经营情况较差。  在4月份消费税上调之后,日本国内出现钢铁需求增速放缓、产量在连续增长8个月后下跌等不利情况,同时出口情况也不容乐观。在“内外交困”之下,日本的高炉钢企和普钢电炉钢企围绕提升ROS(销售收入利润率)积极采取相应措施加以应对。  内需下降、出口形势变差  近来,日本资深的钢铁业界分析人士表示,虽然上一财年日本钢企的盈利较好,但是按照ROS这一重要的指标情况来看,日本钢企的经营情况仍然不够理想。  当前,主要日本钢企的ROS均在3%~6%的水平,远低于国际金融危机前的ROS水平,而ROS达到10%以上才是较好的情况。除此之外,对于日本钢铁业来说,今年的发展形势其实不容乐观。  内需转向疲软。首先,日本国内的消费税上调后,不仅国内市场上家电、汽车的销售量大幅下降,而且住宅建设项目近来也呈现下降态势,致使内需转向疲软。以热轧板卷、冷轧板卷和涂层板卷这3种钢材产品的库存为例,2014年3月份的库存为320万吨,在4月份消费税上调后,四五月份库存则升至400万吨以上。而且,建筑用的棒线材库存也开始增加。由于下游行业的需求下降,日本粗钢产量在4月份同比下降了2.5%,尤其是用于建筑领域的H型钢产量则是在当月同比下降9%,为时隔23个月之后的首次下降。  钢材出口方面的形势也较严峻。近期,东亚地区的出口市场竞争日益激烈。日本国内的船舶业去年订单量大增,使得今年初以来日本国内市场上中厚板需求增加。但是,今年5月份,日本造船业界签署的新船舶出口合同同比锐减52%。与此同时,韩国钢企利用其进口铁矿石价格下降的优势,以较低的价格向日本出口中厚板,尽管日本的进口铁矿石也有降价,但是按照日元计价,产品价格仍难以与韩国钢材产品进行竞争。另外,在对东南亚等地的出口方面,由于受泰国政治动乱的影响,日本钢铁业近期的出口形势也较不乐观。(今年前4个月日本钢铁出口情况见附表)  不同钢企各有应对措施  由于日本钢铁业界对ROS的一再强调,日本各大钢企已经拟定了ROS目标。在高炉钢企中,新日铁住金计划将其ROS由上一个财年的6%升至本财年的10%,JFE公司和神户制钢则计划由上一财年的4%升至下一个财年的10%。普钢电炉企业的境况由于电费和废钢价格一直上涨而较艰难,不过已经得到相关部门的政策支持。  高炉钢企:瞄准降本、高附加值产品、海外市场  进行内部深化改革以大力降本。JFE公司近来加强了对JFE条钢所属电炉钢厂的管理。从4月份起,该公司开始对棒线材等条钢产品统一接受订货,并按照专业化和就近发货原则进行合理分工生产。神户制钢则进行一系列合理化改造。比如,将其停产的一处高炉改建为发电厂(ROS可达20%)并对外售电,同时对加古川厂的现有高炉进行扩容改造并提高利用率,同时建立铁水预处理设施,以提高转炉生产效率和为扩大生产高附加值产品创造条件。  利用现有的装备和技术优势来扩大高附加值产品的占比。涉及到的产品主要有汽车用超高强度钢、耐硫蚀油井管、低电损高磁束密度电工钢板和超超临界发电机组用高耐热钢等。这样的产品既有利于扩大出口,又有利于增加经营收益。比如,JFE公司5月份就接收了巴西油气开发公司380吨的耐蚀油井管订单。  “深耕”海外市场。新日铁住金6月初表示,在中国苏州生产冷镦钢丝的生产厂开始扩建,年产能要扩大到现在的6倍,达到4.2万吨,计划2015年6月份投产。投产后,将和当地的新日铁住金棒线材厂合并,以提效降本。据悉,该厂生产的产品主要供应汽车用螺栓和轴承用特殊钢板,既要求质量可靠,还要保证尺寸精确。该厂生产所用的热轧棒线材由日本的室兰厂和八幡厂下属的小仓厂供应,该厂的扩产将有利于扩大新日铁住金日本生产厂的出口。  神户制钢6月初宣布,在巴西成立的主经营非通用压缩机的子公司开始营业,以适应南美洲海洋油气开发和石油精制化工设备制造等领域日益增长的需求。这是神户制钢在南美洲设立的第一家通用设备生产点。神户制钢除了生产钢铁产品外,还生产有色金属和多种机械,并成为全球压缩机的生产大户。其中,非通用的螺旋式压缩机市场占比已经达到50%。该公司称,此次在南美洲设立的该营业点将有利于使其市场扩大到全球范围。  普钢电炉企业:加强产业链间的协作  联合争取电费政策。上一财年,在日本钢铁企业整体收益大幅改善的情况下,由于电价过高和废钢价格上涨,大部分普钢电炉企业都是亏损的,甚至有3家企业宣告破产。  面对业界整体要求钢企提升ROS的呼声,以及本财年日本国内和国外需求的严峻形势,日本普钢电炉厂工会联合特殊钢行业、铁合金行业和钢铁锻造行业等多家行业协会,集体向日本经济产业省申请解决电费问题。据悉,日本经济产业省已经赞成有关部门提出的相关解决对策,但是何时解决尚不清楚。因此,普钢电炉厂只好从降低废钢成本上采取措施,并呼吁废钢回收行业予以支持。  充分利用废钢资源。普钢电炉大型生产企业东京制铁,从上一财年开始,即扩大应用加工度低、尺寸大的廉价废钢以降低成本。今年,在此基础上和报废汽车处理厂合作,在宇都宫的生产厂将报废汽车冲压成大型废钢并进行试用,其中废塑料等可燃物还能一并得到利用,同时此举还有利于节约电能。这种利用大型廉价废钢进行降本的方式,今年4月份东京制铁已经开始采用,今后将进一步推广。  与大型综合商社加强合作。金属王公司和三井物产于6月中旬宣布,双方所属的建筑钢材经销子公司和金属王下属的废钢铁加工部门将于10月1日合并成立三井物产金属王建材公司,双方入股比例各占50%。合并后,总的年销售收入将达到4200亿日元。合并前,双方在日本全国有多处营销点,合并后同一地区的经销点将进行合并。这将不仅有利于公司降本,而且有利于为普钢电炉企业销售更多的建筑钢材和提供低价的废钢创造了条件。  与废钢企业共同协作。日本关西地区的废钢铁加工大户严本金属公司在6月中旬表示,已经和全国的15家企业签订了长期的合作战略协议,以便加强协作推进先进加工技术而提效降本,同时支持普钢电炉企业的复苏和发展。该公司目前有4个废钢加工厂,加工能力为10万吨。5年前,该公司就已经在关西地区开展同行业间的战略协作,效果较好;今年1月份,也已经在东京都地区试行协作项目,而通过此次最新的协议则将合作推广至全国。(中国冶金报)

摘要:2016年,在世界钢铁产量排名中,卢森堡安赛乐米塔尔仍以9080万吨粗钢产量位居第一,排名第二的,就是我们今天的主角:中国宝武钢铁集团。它是由中国两大钢企宝钢集团和武钢集团合并而成,合并后年产量为6380万吨,成为中国最大世界第二大钢企,去年粗钢产量落后于安赛乐米塔尔公司2700万吨,但高出排名第3的新日铁住金公司1850万吨。  今天的公司志里我们要谈的是,真正是一家巨无霸。  江湖上曾经流传过一份全世界钢产量排名:  第一名:中国(不包括河北省)  第二名:中国河北省(不包括唐山市)  第三名:中国河北省唐山市(不包括瞒报产量)  第四名:日本  第五名:美国  第六名:印度  第七名:俄罗斯  第八名:韩国  第九名:中国河北省唐山市的瞒报产量(2011年唐山市瞒报5000万吨产量,刚好比第十名德国多了一点)  第十名:德国  我们今天要谈的这家巨无霸并没有出现在排名里,但是若论体量,恐怕中国没人可以忽视这家公司。  2016年,在世界钢铁产量排名中,卢森堡安赛乐米塔尔仍以9080万吨粗钢产量位居第一,排名第二的,就是我们今天的主角:中国宝武钢铁集团。它是由中国两大钢企宝钢集团和武钢集团合并而成,合并后年产量为6380万吨,成为中国最大世界第二大钢企,去年粗钢产量落后于安赛乐米塔尔公司2700万吨,但高出排名第3的新日铁住金公司1850万吨。  钢铁这东西虽然在最近这几年因为产量过剩而遭受不少争议,但在1949年刚建国的时候,中国钢产量才是仅仅15.8万吨。直到1957年在苏联的大力援助之下,我国才逐步形成了鞍钢、武钢、包钢鼎足而立的新局面,全国钢产量达到535万吨。  1957-1976年,是我国大跃进和文革的20年。至1978年,中国钢产量3100多万吨,但高规格的钢材品种比如热轧带钢、冷轧薄板、镀锌板、镀锡板和冷轧硅钢片等钢材品种出现了极度的缺乏。甚至在1968年,中国钢铁生产出现了严重倒退,高炉利用系数下降了18.1%,生铁合格率降低了1.04个百分点,实现利润更是下降了72.1%,而入炉焦比却上升了13.3%。  1978年,历史郑重地选择了宝钢,宝钢幸运地在改革开放中诞生。  为什么要建宝钢?  这一切还要从日本说起。  1977年10月的某一天,我国领导人叶志强等到从日本访问回来,备受震撼。第一次在日本,见到了服务员送来易拉罐啤酒和饮料。正是这关饮料,让叶总心存好奇“日本人竟能把钢铁轧制得像纸一样薄,还印上了彩色图案”。那个罐头,用手指一拉就开了,所以叫易拉罐,而我们的铁皮罐头是焊制的,要用特制的锥子才能撬开它。  还有一次,叶总在日方安排下,参观八幡厂,沿途所乘坐的中国轿车始终跟不上去,日本车只得走走停停。后来,中国司机不得不冒险加速,这一来,中国车受不了了,车子抛了锚,怎么也发动不起来了。最后,中方人员只得坐到日本车里,中国车让人家的清障车给拖走了。大使馆所用的车是已经是我们最好的轿车了,面板用的是热轧钢板,既厚又重还要生锈,涂漆后光洁度也不好,而日本用的是冷轧板,酸洗、镀锌、电烤漆,轻盈、透亮。  1978年10月,邓平访问日本说,“首先承认我们落后,这次到日本来就要向日本请教”,“一个贫困的邻居,请多多关照”。新日铁老板稻山嘉宽陪同邓平参观工厂君津,邓平对稻山嘉宽说就照这个样子帮我们建个厂子!  日本是个岛国,没有铁矿、煤矿,就连石灰石也要靠进口。15年前,中国与日本的钢铁产量相差无几,短短15年,其钢产量竟猛增到了1.19亿吨,是中国钢产量的5倍!中央领导的心弦被拨动了,本来准备立足国内发展钢铁,在冀东建设一座年产1000万吨的中国最大的钢铁基地的思维开始转向。  而这个时候的日本,正逢在世界各地攻城略地。那时的中国,也正处在千方百计重振经济的状况。  日本新日铁看准了中国钢铁生产大量高档产品必须进口的现实,以提供生产设备和技术为先导进入了中国的钢铁行业。纵观国内的大型钢厂,几乎都从新日铁引进过设备和技术:宝钢几乎全部的生产设备和技术都引进自新日铁;武钢王牌产品硅钢的生产设备和技术来自于新日铁;山东莱钢的中型轧钢机工业设备和电气设备分别来自新日铁和东芝;太钢的1549毫米热轧技术由新日铁提供。  1977年1月下旬,冶金部明确在上海建设“上海宝山钢铁厂”(宝钢集团的前身),主要从日本新日本制铁株式会社(简称:新日铁)引进技术装备。经过一年多的筹备、考察和谈判,1978年3月19日,中技公司和新日铁在京签订《关于建设上海宝山钢铁总厂协议书》。  这样,双方就很自然的走在了一起。  如何建宝钢?  中国以石油援助,换日本新日铁技术设备  1977年立项,至1978年开工建设,到1985年宝钢一期完工投产,一期工程共投资128亿元人民币,按照当时的汇率,合85亿美元。而大约同一时期(1978-1985年),中国出口日本的石油煤炭总价值是100亿美元,这些石油全部来自大庆,经管道运输到大连后装船出口日本。因此,有人说,当时中国由于外汇匮乏,不得不以“大庆石油”换取“宝钢技术与设备”。而现实中,也确实这样的。  当时,如果没有日本政府的同意,是不可能向一个社会主义国家出口技术的,这是巴统组织规定的,而日本是巴统成员国,就象后来东芝事件一样,即使你有钱不允许卖给你先进技术和设备的,更何况当时的中国外汇严重短缺,用什么条件和日本政府交换呢?  经过谈判,中国和日本达成能源换技术的协议,由于日本需求的能源主要是石油,中国和日本都临时成立了中日(日中)长期贸易协议委员,,而代表日本政府和中国签署协议的这个日中长期贸易委员会的委员长就是当时新日铁公司的董事长稻山嘉宽,由此可以看出其实这个协定完全就是为了获得新日铁的技术和设备而签定的。  而宝钢与新日铁的合作不仅在“硬件”上,在“软件”上也不例外。1998年11月,宝山钢铁公司联合重组上海冶金控股公司和上海梅山公司,成立宝钢集团有限公司。时任新成立的上海宝钢集团公司总经理的谢企华开始进行重组后的统一规划、统一经营、统一管理,花费8900万美元引进新日铁的管理软件。事实上,这在很大程度更方便了新日铁深入地了解宝钢的一举一动。  设备倒是引进来了,但日本先进的钢铁生产设备无法“消化”中国低品味的铁矿石,因此建成后的宝钢只能选择从澳大利亚和巴西进口高品位的铁矿石。(这其实一直为以后埋下了很多方面的隐患)  为了满足大规模进口铁矿石的需要,上海宝钢建设的计划中也包括了可停泊十万吨以上矿砂船的港口和配套设施,三井财团的关联企业同样成为了这些项目的收益者。  因此,在今后宝钢的发展历程中,越来越离不开三个日本公司的名字,他们分别为:新日铁、三井物产、商船三井、丰田。这几家公司在宝钢的发展中各自起着什么样的作用呢?
他们各自之间又是什么关系呢?  事实上,三井物产拥有新日铁商事(新日铁的商社)20.132%股权,而且拥有新日铁5%以上的股权。与此同时,新日铁又是三井物产的独立董事。在钢铁贸易方面,三井物产是新日铁最大的钢材代理贸易商。这样以来,我们就可以理解,新日铁虽然不是三井财团的成员,但实际上,它与三井物产以及三井财团其他成员之间已经形成了利益共生关系,很显然他们已成为一家人。  三井向宝钢输送澳巴铁矿石  宝钢的建立,是完全是按照新日铁来的,因此,在原料使用上,几乎全部用进口矿。但当时的现实是,中国不具备海外进口矿的权益、不掌握海外铁矿资源,因此,铁矿资源从何而来?  事实上,三井物产作为三井财团的核心组织者拥有铁矿石主要开采国巴西、澳大利亚、南非和印度铁矿的很多权益。三井物产(中国)贸易有限公司总经理田中光雄,在谈到与宝钢的合作时表示:“宝钢需要长期稳定的铁矿石原料供应,三井物产在巴西有一个矿山的投资,差不多有十几亿美元。那么,我们与宝钢的合作关系,就建立在我们长期稳定地为宝钢提供铁矿石原料上;而宝钢则把它们产品的销售,委托给三井公司。”  因此,日本三井就名副其实的成为了宝钢的进口矿供应商。并通过宝钢这样一个庞大的建设项目,将其在中国和澳大利亚、巴西三地的事业连结在一起。顺带还联接了例如新日铁、商船三井、日本丰田等数家日本巨头。而作为国际铁矿石的最大“买家”,中国为铁矿石生产商输送了源源不断的巨额利润,同时也体尝到了铁矿石价格上涨的痛苦。  早在20世纪70年代,日本三井就已已占据上游原料资源。1965年,三井物产投资澳大利亚的罗布河(Robe
River)铁矿。1967年继续投资澳大利亚的纽曼(Newman)铁矿。目前,位于西澳大利亚纽曼西北112公里处的西安吉拉斯(West
Angelas)铁矿山和潘纳旺尼卡(Pannawonica)的罗布河矿山由力拓公司、三井物产、新日铁、住友金属工业公司共同拥有和开采,权益分配率方面,力拓为53%、三井物产为33%、新日铁为10.5%、住友金属为3.5%,其中总产量的约四分之一由新日铁获得,一半将出售给中国的钢铁厂商。  在巴西,同样,少不了三井的影子。自1971年开始,三井物产开始投资巴西第二大铁矿生产企业Mineracoes
Brasileiras Reunidas公司(简称:MBR)。1997年开始,三井物产拥有巴西Caemi
Mineracaoe
Metalurgia公司(简称:CMM)40%的股权,而CMM公司拥有MBR公司84.8%的股份。特别值得一提的是,三井物产拥有巴西Valepar公司(巴西淡水河谷的母公司)18.24%的股权。  历史性涨价71.5%的幅度让铁矿石贸易成为2005年最引人注目的经济话题之一。首发定价权让中国陷入到国际铁矿石贸易中。2005年2月23日这天,新日铁与澳大利亚力拓公司(Rio
Tinto)在谈判中也锁定了71.5%的矿石价格涨幅。以上海宝钢为代表的16家钢铁企业又不得不与澳大利亚必和必拓矿业公司(BHP)达成矿石年度合同价格71.5%涨幅的协议。  为此,中国钢铁企业多付出了300亿元的进口成本,而国际铁矿石巨头从中国捞到了30亿至40亿美元不等的利润大单。而与中国一样,几乎100%依赖进口铁矿的日本在2005年71.5%的涨价中几乎毫发无损,在巴西与澳洲矿企中,到处可以看见新日铁、三井物产、住友商事、伊藤忠这些日本公司的名字。虽然涨价也使日本的钢铁企业利润受损,但上游铁矿石的利润却可以弥补钢铁企业的损失。  铁矿石连涨了三年之后,也是在中国产业界对宝钢获得2007年度铁矿石的首发定价权大加赞赏之际,三井财团已然悄悄改变了策略。中国钢铁企业产能巨增,同时对于海外铁矿石的海运需求也高速增长。三井财团的利益点恰恰就在于“帮助”中国钢铁企业发展的同时,获得了对于钢铁产业链(以铁矿石为源头、以物流为纽带)的控制能力。于是,铁矿石连续3年涨价还未落幕,2007年的海运价格就开始翻番。  商船三井向宝钢提供承租运输服务  除了在原料供应方面,日本井公司在造船航运等领域与宝钢有良期合作关系,每年为宝钢运输矿石量超过1000万吨,是宝钢最主要运输承运商。  在钢铁产业链的另一头,由于有着三井财团的血统,商船三井公司(MOL)和宝钢建立了长期稳定的合作,双方铁矿石长期运输合约持续时间大多超过20年。和一个外国船公司签订如此长期的运输协议,在世界航运市场上也是非常罕见的。  商船三井拥有各类海上运输船只500多艘,载运规模位居世界第一。为了满足来自宝钢的需求,商船三井大量订造船舶。利用宝钢的巨大需求和高昂的海运费,三井财团的商船三井近年来的发展顺风顺水。  宝钢曾与商船三井签订了五份长期租船协议。2003年11月14日,商船三井和宝钢正式签订铁矿石委托协议,规定,从2004年起的15年内,也就是至2019年,商船三井负责从西澳大利亚向上海每年运送500万吨铁矿石。这是宝钢第一次和非中国的船运公司签订的租船合约,并且15年的期限也是当时中国钢铁生产商签订的最长的合约。  此后不久,2004年4月,商船三井又与宝钢签订了承运巴西进口矿石20年的长期运输协议,每年为宝钢承运巴西进口矿约130万吨。  2007年1月,商船三井与宝钢再次达成一项长期承运合约,为宝钢订造第5艘超大型矿砂运输船,预计2009年交付。这是双方签订的第五份长期租船协议(COA),合同期超过22年。加上此前签订的3艘20万载重吨散货轮(2007年交船)和一艘30万载重吨矿石货轮(2009年上半年交船)协议,商船三井将投入5艘新造货轮服务于宝钢集团。届时,商船三井将为宝钢每年承运1000万吨以上的铁矿石。  海运费花落谁家?  2005年,全球6.6亿吨海运铁矿石贸易量的68.2%流向亚洲,其中,中国钢铁企业进口铁矿石2.75亿吨,占全球铁矿石海运贸易量的43%左右。中国强劲的铁矿需求,也带动了国际海运费的高速增长。  2007年9月,国际海运价格指标的波罗的海干散货指数(BDI)已经到达8090点,创历史新高,而当日的巴西、澳大利亚至中国平均铁矿石海运费也再次创下历史新高。巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为68.563美元/吨,比2006年全年平均运费上涨148.15%;澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为26.123美元/吨,比2006年全年平均运费上涨120.01%。  海运费的大幅提高,再次让中国钢铁企业陷入夹缝中,日本企业却很平静。日本钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议,能拿到更便宜的海运价格。日本钢铁行业和海运行业的重要企业,甚至造船企业,都是互相交叉持股利益共同体,同属共同的财团成员,即使涨价也是钱从左手移到右手,对整体利益没多大影响。而且,日本有很完善的海运市场和中介服务体系,能通过对运输价格的期货买卖锁定涨价风险,甚至操纵特定领域的运价。无论价格如何变化,都能化解价格波动的风险。另外,新日铁等日本钢铁企业凭借高端技术、高端产品优势还可以将资源价格上涨传递到全球市场上。  宝井系抢占钢铁物流  从2002年开始,中国成为“全球钢铁行业增长的火车头”。迅速增长的中国钢铁市场,反映出中国经济整体的大趋势。其中,在中国旺盛的需求中得益最大的新日铁和JFE,其经常性利润分别达到前年同期的5.4和3.5倍,神户制钢、住友金属工业等日本四大钢铁企业的经常性利润比前年同期扩大了2倍。在整个三井财团主导的利益共同体中,宝钢和三井物产合资的宝井系所扮演的角色是不可忽视的。  2002年7月,上海宝钢国际经济贸易有限公司和三井物产合资成立上海宝井钢材加工配送有限公司,将成为中国最大的钢材加工配送企业。其中,注册资本金1225万美元,三井物产和宝钢分别占有35%和65%的股份。公司主要从事金属材料的加工、配送及管理服务。  自此,三井财团告别了单纯的成套设备和技术供应者的角色,以宝钢为“敲门砖”打头阵,以新日铁为主力,开始全方位地对中国钢铁行业进行渗透。  三井物产钢铁制品本部首席渡边清贵对该项合资的解释是:“通过与宝钢的合作,三井得以实现在中国逐步建立覆盖全中国的钢铁加工物流网络,其中包括将中国国内的钢铁服务中心都纳入到我们高效的系统中来。”
三井物产的钢铁制品本部下属19个分公司,包括三井物产建筑材料有限公司,新津田株式会社、立臻亚洲有限公司等,与其有股权相关联的企业包括新日铁通商、上海宝井钢材加工配送有限公司等16家。  三井物产钢铁本部的产品通过这些子公司和关联公司的贸易网络,被广泛用于汽车、电子、运输、建筑以及能源领域。以立臻亚洲为例,2004年1月,三井物产将自己收购的丰隆亚洲的钢铁结构部门与立臻钢铁材料合并成为立臻亚洲,目前主要客户是新加坡、马来西亚、印度尼西亚、中国以及印度等国家的海事与海外工程建筑商,因此三井物产收购立臻亚洲的主要目的就是满足亚洲市场对钢铁批发业务不断增长的需求。  按照上海宝井的战略规划,在2005年之前将在全国主要钢材消费地建立加工中心体系,构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系,并达到年加工300万吨的目标。时至今日,上海宝井已经成长为钢铁物流市场的佼佼者,其下属的重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、东森分部、无锡宝井以及青岛宝井分别在当地形成了稳固的影响力。  日本丰田主攻汽车板,统合中国汽车链  除了新日铁和三井物产这样的老面孔,三井财团的其他成员企业,如丰田集团等也参与到中国钢铁产业链中。  中国的汽车市场从2002年开始呈现出繁荣景象,汽车钢板的需求激增。然而,中国钢铁企业并没有生产这种钢材的能力。2005年,在新日铁的生产设备及核心技术支持下,宝钢、新日铁、阿赛洛家共同建成宝钢新日铁汽车板有限公司,投资总额为65亿元,宝钢出资50%,新日铁38%。以满足国内不断增长的汽车板需求。  而正在这个时候,日本丰田看准了中国的强大的汽车需求,决定在中国生产乘用车。当然,施行的策略就是以较低廉的价格从宝钢采购车门用钢制部件,此后还考虑采购车身用的表面处理钢板。之后,丰田汽车继续扩大了在中国采购汽车板的范围,宝钢、武钢、鞍钢和邯钢4家钢企都成为他车用钢板的采购对象。当然,这些中国钢企都与三井物产有着不同程度的贸易与合作关系。为了应对因中国汽车销量增长带来的钢板缺口,除丰田以外,其他日本汽车制造商,如本田、日产也都不同程度地表示将向中国本地钢企采购汽车板,以保证在中国的顺利发展。  全面繁荣的中国汽车板市场也给深入其中的三井物产带来了无限的商机,宝井钢材加工配送公司忙得不亦乐乎。借助三井物产和新日铁的帮助,宝钢在中国汽车板市场上所向披靡。2005年,宝钢的代表产品冷轧汽车板全年销售172.6万吨,其国内市场份额由2004年的47.3%提升到了51.6%。  如今,中国钢铁老大宝钢已经垄断了汽车钢板市场的半壁江山。然而,在汽车钢板市场独占鳌头的同时,自己又获得了多少利益呢?宝钢、新日铁和阿赛洛3家共同建成宝钢新日铁汽车板有限公司,主要生产设备及核心技术均来自新日铁,甚至部分钢板母材也一度从日本进口,宝钢其实并没有掌握多少话语权。  事实上,宝钢只是日本财团全球产业在中国利益链的一个分子。通过与宝钢的合作,新日铁为其他日本企业构建了一个利润通道,从丰田等汽车企业,到三井物产这样的综合商社,都成为最大的得利方。  宝钢对日本,极大地拉动了日本国民经济的发展。当时的经团联会长、三井财团东芝公司的社长土光敏夫曾估计,如果日本帮助中国建设像宝钢一样的钢铁联合企业,那么日本的钢铁工业、机械制造业和有关配套的行业都会带动起来,将可能使日本国民生产总值增长2%。  但是对中国钢铁厂而言,学到的更多是教训。  宝钢集团开始与中远集团合作,来面对国际海运费暴涨局面。2007年8月7日,宝钢集团公司和中国远洋运输(集团)总公司在海南签订《进口煤炭运输3年合同》、《沿海运输9年协议暨3年合同》、《30万吨级巴西/中国铁矿石20年运输合同》。宝钢方面表示,此次合同的签订标志着双方战略合作关系提升到了更高层次,迈向了更广阔的发展领域。  随着中国钢铁工业的高速发展,对原料需求的不断增加,钢铁企业越发意识到掌握资源的重要性,不少的钢铁企业逐步开始在澳洲、美洲、东南亚等地区投资开发矿山。2007年5月23日,宝钢与首钢、武钢、鞍钢在北京签署合资协议,设立北京钢企联矿产资源投资有限责任公司。钢企联的成立或将改变目前国内钢铁企业在海外拓矿单打独斗的局面,开启我国钢铁企业联合境外投资、开发矿产资源的时代。  自1991年至2017年,宝钢先后完成了二期工程、三期扩建工程、宝钢湛江投产及宝武合并等这一系列举措。当前,宝武钢产量已经达到全球第二。在中国,宝钢属于中国钢铁行业的领导企业,在大宗行业寒冬的2015年,依旧保持着出众的成绩。在世界,它已连续13年上榜世界500强。然而,在它的背后隐藏的却是对外来资本的依赖和共生,这也是我们不能忽视的历史。  但是,我们也不能忽视宝钢在自身发展道路的上的创新、进与努力。  今日宝钢  去年9月份的时候,扑克投资家也对宝武合并做了深度解读,详情可以参看下《世纪大合并:这可能是关于宝钢和武钢最深度的分析》。从合并后产品构成与产钢量来看,这一组合,终将傲视群雄。  宝钢股份是国内最为现代化的特大型钢铁联合企业,也是国际领先的世界级钢铁联合企业,专业生产高技术含量、高附加值的精品钢材;武钢股份同样拥有世界先进水平的炼铁、炼钢、轧钢等完备的钢铁生产工艺流程。合并完成后,上市公司综合实力大为增强。在产能、产量、营收规模上均大幅上升。合并后在上市公司层面位居全球上市公司第三,集团层面,规模将超过河钢集团,成为仅次于安赛乐米塔尔的全球第二。  宝钢将继续保持自身的核心竞争力。  宝钢的吨钢营收位居第四,而吨钢成本位居第六,我们认为宝钢的高毛利主要来自其产品的绝对高售价,加之相对较低的成本。而公司之所以能获得领先行业的吨钢营收,与其一直以来坚定不移的坚持产品的差异化发展路线紧密联系。宝钢的差异化发展路线经历了从使其拥有先发优势的“独有+领先”的产品模式过渡到了拥有更高附加值的“精品+服务”的产品模式。  公司从1978年成立之初,就定位于生产国内市场紧缺、其它钢厂难以生产的独有领先产品,并推动以市场为导向的产品升级。目前公司专业生产高技术含量、高附加值的碳钢薄板、厚板与钢管等钢铁精品,被广泛应用于汽车、家电、石油化工、机械制造、能源交通等行业,在汽车板、电工钢、镀锡板、能源及管线用钢、高等级船舶及海工用钢、其它高端薄板产品等六大战略产品领域处于国内市场领导地位。  除了在产品上保持原有的技术领先之外,宝钢积极探索推进智慧制造,通过互联网、云计算、大数据等新技术与全供应链的深度融合,实现决策分析从数据仓库向大数据中心迁移、供应链从局部协同向全局优化转变、装备从自动化向智能化过渡。  为了继续能够保持差异化竞争,宝钢一方面继续坚持生产高质量的“精品”,另一方面,从服务入手,提升产品附加值。目前,宝钢的服务贯穿产品销售的各个环节,从一开始上门对用户进行产品使用技术的指导、引导和帮助用户合理选材、提供产品咨询,进而发展到介入用户的开发、生产和经营的全过程,形成了一套超越市场的高效服务体系,帮助宝钢提升市场份额和产品的附加值。  宝钢依托宝钢国际,营销网络覆盖全国,基本完成了对重要用户的贴身服务和快速响应,极为有效地支撑了战略用户的多基地战略布局。宝钢国际是宝钢营销体系的重要组成部分,宝钢国际已基本建成覆盖碳钢、不锈钢、特钢三大类宝钢钢铁产品的营销服务网络,拥有完善的钢材贸易和加工配送服务体系。公司在全国44个大中城市共设立营销网点101家,拥有6家地区公司、6家专营公司、6家商务服务公司、3家贸易公司、58家钢材服务中心,基本完成了对重要用户的贴身服务和快速响应,极为有效地支撑了战略用户的多基地战略布局。  宝武合并,核心产品市场占有率将提升,盈利能力将增强  宝武合并后,双方在汽车板与硅钢方面具备协同效应。其取向硅钢的市场占比将达到80%,在高端汽车板的市场占比达到70%,这将在一定程度上加强宝武在市场上的议价权,增强企业的盈利能力。在原料采购方面,两者每年将形成近6500-7000万吨铁矿石的需求量,这将极大的提高上游议价能力,有助于企业减少原料成本。  硅钢将拥有话语权,有望充分受益2017年行业回暖  武钢是国内冷轧硅钢生产的龙头企业,与宝钢合并后公司高磁感取向硅钢占绝对优势,将充分受益行业回暖。  高磁感取向硅钢是“钢铁皇冠上的明珠”。硅钢分为冷轧硅钢和热轧硅钢,冷轧硅钢又分为取向硅钢和无取向硅钢。取向硅钢主要用于各种类型的变压器、电抗器、互感器以及大型发电机铁芯制造。根据铁磁性能的不同,取向硅钢又分为HiB钢和一般取向硅钢,高磁感取向硅钢对于成分精度、有害元素和杂质含量有高要求,具有工艺路线长、制造技术和设备复杂、过程控制严格等特点,被誉为“钢铁皇冠上的明珠”。无取向硅钢主要用于各类型旋转电动机、电子变压器铁芯的制造。  高磁感取向硅钢占绝对优势,将充分受益行业回暖。2016年我国取向硅钢产能稳定,无取向产能下降9.07%,冷轧硅钢产能总体下降8.05%,产量上“无升取降”。高端产品不足,低端产品过剩仍是行业难题,“十三五”期间高磁感冷轧硅钢将重点发展,电力投资加大,配电变压器、充电桩建设拉动取向硅钢需求稳步上涨,预计2017年取向硅钢需求增速7%左右,另一方面新产能投放有限取向硅钢供需格局有望改善,有助于价格触底反弹。  汽车板市场占有率依旧保持优势  宝钢股份是我国内汽车板生产龙头,凭借先进的高强度汽车板技术+EVI合作模式在高端冷轧汽车板市场占比50%,武钢是国内仅次于宝钢的汽车板生产厂商,合并后宝武汽车板市场占比达到48%,高端冷轧汽车板占比有望超过70%,市场占有率扩大有助公司在竞争加剧中保持优势。  据了解,生产一辆汽车的原料中,钢材占比约70%,汽车板占钢材52%。应用于汽车制造的钢材主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等,其中以薄板和优质钢材为主。其中钢板约占52%,优质钢(齿轮钢、轴承钢及弹簧钢等)占
31%,带钢占6.5%,型
钢占6%,钢管占1%,金属制品及其它占5%。而且在钢板中,热轧中板主要用于载重汽车车、架纵梁、横梁、车厢横梁、车轮轮毂、轿车的滚形车轮轮辋、轮幅等。冷轧薄板主要应用于车身,要求钢板成形性能良好,表面质量好,厚度公差小。轿车车身用钢为电镀锌板、热镀锌板。  根据2016年汽车销售数据来看,汽车销售同比增加14.46%,预计2017年增长率4%左右,汽车板耗钢量3125万吨,同比上升2.70%,汽车板需求继续旺盛;国内高强度汽车板生产能力仍待加强,近两年钢企积极布局,预示着这一领域的竞争将会更加激烈。

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